武九场也没有车跨过，以前的广州南到黄冈东的车需要去汉口换向二次进武汉站都有4分钟的停点，春运临客汉口始发经天兴洲上武九线的普速也要在武汉站技停等放行

十几年前的京武四天王限速45也要通过郑州站。停不停从来都不是技术问题，对于中间站来说没有跨不掉的

理论上来说是可以跨的

跨，都可以跨，不跨是运力还不饱和；晚上9点半车次太多排不开，南京南一样正线贴站台一样跨

任何车站都有正线

京广动卧是跨武汉站还是贴站台限速通过呢

武汉站7、8是京广正线，其一京广上下行进出武汉站有天兴洲大桥限速，其二横店东联络线要切换宁蓉过来进出武汉站的。白天跨武汉站到横店东区间都要限速还不如停车！武广复速350后开超级标杆价格肯定会提高，京广实际坐这么长的直接选民航去了。武广区间安排几对跨长沙南的还是可以

你得这样想，连这样的客运站都不办客，你开这么个车的意义是什么呢

任何车站都有正线，区分的是只是有没有独立正线。要想跨，没有独立正线照样可以跨，比如南京南

能跨，但不会跨，现在没人会放着客流不要

总有人把这玩意看的很重，黄山北没有车跨，南京南有g25跨，是不是说黄山北比南京南牛呢

影响开行武汉站京广场图定越行车的几点：
1.无独立正线，且正线路基未预留较高速通过条件，南京南站京沪正线的路基在施工时已按可满足较高速越行的标准设计，站台也预留了屏蔽门安装位置
2.离车站不远的天兴洲大桥限速200，所以即使有独立正线也无法开到250+，较低速跨站的意义并不是很大
3.交路问题。根据现行规定，单司机最长值乘时间是4h。京广高铁全线达速350后，武汉是唯一一个到京广高铁两端都可以在4h内并且具备司机轮乘条件的站，郑州东在京广高铁上4h最远只能到长沙南站，长沙南站4h只能到石家庄。京广标杆若跨武汉，必须中间有2次换司机，增加耗时。跨武汉枢纽基本上只能看是否有可能开京沙、石广、郑广大标杆
4.行政级别。武汉是京广高铁中间站中唯一一个副省级城市，行政级别高于郑州、长沙、石家庄，而且武汉站也是武汉的主要车站。从zz角度上讲，在列车途径多个枢纽时且司机交路允许情况下，通常不会出现越行行政级别高的城市的主要车站而停靠行政级别更低的城市的车站，除非是该车停靠该枢纽其他站，或是中间的各枢纽行政等级相平（如京哈高铁或京沪高铁的济南西与南京南），抑或是该时间段线路紧张
5.客流。武汉是京广高铁客流分界点，以武汉为界的南北两段之间的客流往来较少，因此郑沙间的列车基本上都需要在武汉补充客流。
不过以上几点都只是表明通常情况下不会越行，不排除以后因线路紧张等原因，安排图定越行武汉站乃至武汉枢纽的列车，只有尽头站是完全不具备越行条件

不跨

果然是，典中典