1.STR是STACK÷REACH这个除法公式的结果，让我们来复习一下四则运算中的除法：被除数÷除数=商，例如8÷4=2。
8是被除数，4是除数，2是商。
同理带入STR概念，STACK÷REACH=STR，STACK是被除数，REACH是除数，STR是商。
如式子8÷4=2和STACK÷REACH=STR，2和STR是商，是经过除法运算后的结果，代表的是被除数和除数的之间的倍数关系，而不是代表被除数和除数本身的大小。
只通过2不能单独得出8或者4，只通过STR也不能单独得出STACK或者REACH。
除法还有另外两条运算法则：
被除数÷商=除数，例如：8÷2=4推出8÷4=2。
商×除数=被除数，例如：4×2=8。所以三个数至少要知道其中两个数才能计算出另一个数。
于是问题出在这里，8÷4等于2，那16÷8也等于2，336÷168也等于2，只知道商等于2，缺一个被除数或者除数，我们没有途径得到另一个除数或者被除数的具体信息。
只有STR，就是只知道一个商，不能逆推整个除法过程，不知道具体STACK和REACH其中的一个，也没有办法进行计算，我们从根本上就无法再知道这只车架的真实大小了。
于是第一个结论出来：STR作为STACK÷REACH这个除法公式的结果，不能反过来代表被除数和除数的大小，单STR不能反应车架的真实大小，只看STR是没有意义的。

2.除法的运算性质还包括：①被除数扩大(缩小)n倍，除数不变，商也相应地扩大(缩小)n倍。推出STACK增加（减少），REACH不变，STR增加（减少）。
②除数扩大(缩小)n倍，被除数不变，商相应的缩小(扩大)n倍。推出REACH增加（减少），STACK不变，STR减少（增加）。
根据这两条运算性质，可以通过灵活的调整STACK（被除数）或者REACH（除数）来获取一个漂亮的STR（商）。
假设我们需要STR永远保持在1.36，在已知STACK和REACH中的一个的时候，只需要调整另一个就可以使STR保持不变。
运用最开始的那张图，如设定STR=1.36不变，已知STACK=520MM（已减去修正值20）的情况下，最后REACH=520÷1.36≈382，于是我们得到了一台几何设计上被定义为“竞技”的车，与实际情况接近。
第二个方法是同时增加STACK和REACH，比如STACK=600配上REACH=441，STR也在1.36。或者STACK=640，REACH=470，STR也在1.36附近。
用STR概念归类，S520/R382，S600/R441，S640/R470的三台车架都属于“竞技车”，但显然后两台车架就太大了。（这种超长REACH的车倒也有，现在的超级铁三基本都是REACH加长的，比如SCOTT的PLASMA6，58码有467.5的REACH，不过STACK仅570。至于大组车嘛……）
如果改成STR=1.48呢？
第一个方法是设REACH=367，修正值为0，最后STACK=REACH×1.48≈543。这是正常逻辑，增加STACK使躯干更直立。
第二个方法是，用520的STACK÷1.48≈351的REACH，乍一看也没问题，REACH减少使手更后缩嘛。不过REACH变的更短了真的没问题吗？
如果用一个耐力设定的STR=1.6，再用第二个减少REACH的方法计算呢？修正值要+30mm，REACH=（520+30）÷1.6=343.75。
只看STR=1.6的话，会得出这是一台耐力车的结论。而实际上的这台车的车头高度加了30，343.75的REACH过短了，实际上这种尺寸的车凤毛麟角，只能说专为特殊人群设计，普通人不适用。
于是得出第二个结论：如果用改变STACK和REACH的方式去调整STR，从结果上STR会朝着期望的方向变化，但实际车架尺寸则可能变得不那么理想。

用开头那张图的方式去计算STR=1.6的设定，得出来的结果是车头更高但车把更近，这样的逻辑跟实际的耐力车几何有矛盾。耐力车的REACH并没有做的超短，如defy：

DEFY是G家的耐力车，可见耐力车的REACH并没有越做越短，反而随着STACK增加而增加，这件事用原图译者的另一个图可以证实：

实际情况看图能看出来，车头越高并不会使车把越近。理论跟实际有出入，只能去修正理论。
开头那张图三种设定全计算一遍后发现，只有STR=1.36的竞技取向最接近实际的车架几何，剩余两种都与实际情况相去甚远，最后失去参考价值。

3.同一款车的不同尺码的STR是不一致的，因为STACK的变化比REACH的变化更大，这个结论在之前《买小》的那个帖子里早就已经得出来了：https://tieba.baidu.com/p/7471557150?pid=140552383649&cid=0#140552383649
公路车的车架码数增加都是STACK增加多而REACH增加少，这就意味着S÷R这个公式随着车架码数增加，前面会更大后面会更小，得出的结果也是变大的。
同一款车的S码可能是1.36，L码STR可能变成1.45，这时候那个通用的STR划分也不能反应同一款车架的设计水平。
拿捷安特的TCR举例（四舍五入到小数点后三位）：

XS码的STR是517÷376=1.375，
S码的STR是528÷383≈1.379，
M码的STR是545÷388≈1.405，
ML码的STR是562÷393≈1.430，
L码的STR是581÷402≈1.445，
XL码的STR是596÷412≈1.447，
可以看见STR这个值是随着码数增加而增加的。
用STR概念去看的话，这台在顶级大环赛拼杀多年的车型，XS码是竞技取向，L码就变成了舒适取向？
用第一段的推理过程，我说一台TCR的STR为1.430，在不往上翻的情况下谁能瞬间说出这是哪个码的TCR？再次印证了第一个结论，STR连同一台车的几何都反应不出来。
第三个结论是：同一款车的不同码数的STR也是不一致的，车架码数越大，STR也越大。
这一条直接干碎了用STR判断车架激进或舒适方式。某些在几何表里特别标注STR的商家（有谁我不说）会通过调整REACH的方式获取一个整齐划一的STR，此时整个逻辑已经反了，STACK和REACH已经跑偏，甚至可能做的十分拉跨，变成了STACK和REACH为一个毫无意义的STR服务。
在了解了第三个结论之后我们回到第二个结论去思考一个问题，如果一台STR本应较大的大码车架（如XL码）做到了STR≈1.36会怎么样？STACK更少？还是REACH更多？反正最后的结果一定是这台大码车会变得更加激进，更加不适合原来的人。

最后，开头那张图被部分证伪。通过那张图逆推并简化出来的以STR为基础的车架归类体系没有承受住四则运算的推敲，也被证伪。
STR作为结论，在熟悉完整几何表的情况下进行交流，或许可以在一定程度上对具体STACK和REACH进行替代，省去更多的打字过程。
失去这个苛刻的前提和目的去指导车架的选择，就偏离了本质。
TCR是压缩架暂且不论，如果用PP或者瑞克多举例，对平均身高左右的人来说，想要更大STR的车架获取舒适性，要面临立管太长坐垫下降不到正确高度和上管卡裆风险，所以哪怕理论上STR合适，“舒适取向”的大码PP或者瑞克多也未必能骑。
如果远高于平均身高的人使用STR概念去选择车架，会发现所有能用的车架都被STR概念分类为了“舒适取向”甚至“耐力取向”，想买“竞技取向”的车只有买小码车。而实际情况是这些人即便买了STR≥1.45的“舒适取向”的车也并会不舒适，甚至还会有不够大的情况。
目前主流的公路车型都是竞技车。所谓竞技车，是有竞技能力的人为了竞技的目的所设计出来的车，这句话的重点是竞技能力，而非竞技目的。所以即便是在官方推荐码数的情况下，这些主流车型也已经具备了足够的竞技性能，并不会因为刻意买小而骑得更快更舒适。
假设一个需要STACK≥560起步且有竞技能力的高个子，为了竞技目的打算去买STR≈1.36的TCR，那只有XS码TCR符合标准，因为别的码数都太“舒适”了。除非他同时具备骨骼清奇和能力超群两个因素，否则这样的选择对普通车友来说没有参考意义。
而不具备竞技能力的人，只要运动能力够差，也不会因为骑上STR≈1.45的车而获取足够的舒适度。这样的例子已经很多了，那些买了纸面上符合自己尺寸但实际骑的手麻腰酸脖子疼的都是。
底层逻辑并不是简单的归类为“车架小了”，而是整个竞技车车系能不能使用的问题。当然有钱是别人的事，我只需要负责感叹就可以了。

补充一下，五通下沉量也影响舒适性的，很多人都不注意整体

只能说参考 。。

竞技器材和代步工具的最大区别，学习了

这才是熟悉的公吧呀

辩证的 支持

太长，但感觉说的很牛逼

技术贴，真牛，帮顶

说了一大堆 去车店试一下溜几分钟 坐垫蛋高够得着 各种把位姿势够得着 且感觉舒服的情况下 选个自己喜欢的车架大小尺码最好，凭空算得费劲

可以，改变了我一贯的观念