67号人
瞬秒电驴5下面两张图是避震器在踩踏(蓝色)与煞车(红色)时随之作动的情形，上边的图是在32-12档位，通常在林道巡航大概是在这档位附近；下边是22-30档位，在有点坡度的上坡时用到的档位。两张图的差别只有蓝色曲线，红色曲线在这两张图是相同的，因为档位改变并不会影响煞车特性。 踩踏影响我们要看的是在sag附近的区域，这台车行程150mm，所以大概在35-40mm之间，可以发现这个区间左边的蓝色曲线约在110%左右，右边约在125%左右。这个值如果等于100%，则代表"链条拉力要拉伸避震器的力量"跟"踩踏时身体惯性压缩避震的力量"相等，所以避震器不会作动。小于100%则代表避震器会被压缩，小越多代表压缩程度越高；反之亦然。 事实上，只要够接近100%，不需要等于，就会因为转点的阻力而让避震器不作动，通常虚拟转点车架会有比较多的转点，相对就是比较高的阻力，也因而通常有比较不受踩踏影响的感觉，但相对牺牲部份避震性能。 蓝色的煞车特性曲线也是一样，sag时约在90%，这代表如果煞车力道百分之百由后煞输出的话，避震器会有些微压缩倾向，这现象叫brake-squat反之，拉伸就叫brake-jack，下面两张上边是链条拉伸情形，下边是踏板反转程度。链条拉伸应该不用解释，就是避震作动链条会伸长的程度，而踏板反转就是因为链条拉伸而导致的踏板反转，或称踏板回击。图中的单位是角度，这个值会链条拉伸正相关，而且也跟档位有关，前齿盘越小的话，反转角度会越大。下面上图是后轮轴轨迹，大概在70mm行程以前都是后倾，这个后倾其实也就是链条张力会拉伸避震器的来源。下图 ​​中蓝色的曲线是后轮行程对避震压缩行程的关系，如果是线性的就会是一直线；红色则是蓝色曲线的梯度，或者说蓝色曲线的斜率变化，这条曲线如果像这张图一样由左往右是上升的话，就是上升率的设计；反之就是下降率。这部份的相关讨论请见上升率/下降率。 这台车我觉得比较奇怪的是杠杆比的设定，是我在别台车没看过的，它有非常强的上升率，如果算杠杆比是从3.84一直降到1.72，几乎快两倍的变化量，尤其又搭上气压避震器。这样的设计会让前段行程一下就用完，后段却有很大部份用不到，这是个人感觉比较奇怪的地方。